Я начал внимательно присматриваться к немецким машинам, используя малейшую возможность для ознакомления с ними. Особенно тянуло меня в кабину самолета. Хотелось забраться в нее и сидеть до тех пор, пока не запомню хотя бы в общих чертах ее арматуру. А кто мне позволит такую роскошь? Ведь мы и шагу не ступали без конвоира! Пришлось пускаться на всякие хитрости. Стал изучать детали разбитых самолетов, хотя без риска быть застреленным их невозможно было взять. Часто нам поручали убирать обломки самолетов. Во время этой работы я выдирал с приборной доски разные таблички, прятал их в карманы, в котелок, а вернувшись в барак, старался разобраться, что к чему, изучал назначение приборов. Володя Соколов был у меня за переводчика — все надписи переводил с немецкого на русский язык. Так по крупицам накапливались знания об устройстве приборной доски немецких самолетов, преимущественно бомбардировщиков, которых здесь было больше всего.

На какой бы работе я ни находился, мой взгляд всегда был устремлен на самолеты. Меня всё интересовало: оборона аэродрома, время смены и количество постов, слабые и усиленные места охраны, количество экипажа в том или другом самолете, время заправки машин топливом и смазкой, прогрев моторов, буквально каждая мелочь, от которой зависит успех полета.

Изучив распорядок дня немцев на аэродроме, мы решили, что самое лучшее время для захвата самолета — обеденный перерыв. Именно в это время у фашистов ослабевает бдительность, и они оставляют свои рабочие места. Мы заметили, что, если немец забил наполовину гвоздь, а в это время ударил звонок на обед, он бросает работу и уходит. Пообедает, а потом добьет этот гвоздь до конца. Такая пунктуальность давала нам лишний шанс на успех.

В один из январских дней нас заставили разгребать снег у самолетов, маскировать их. Мне прямо-таки повезло: я очищал крыло самолёта от снега и вблизи наблюдал, как экипаж привычными движениями расчехлял моторы, подключал аккумуляторную тележку к бортовой сети, как открывались дверцы кабины. А когда заревели моторы, мне захотелось посмотреть хоть одним глазом на действия летчика, который запускал для подогрева моторы. Приподнявшись на крыло, я увидел, как он обращается с арматурой кабины, что делает во время запуска самолета. А летчик, видимо, желая похвастаться своим мастерством, то включал, то выключал моторы, один раз даже ногой выключил и включил. Его взгляд, направленный на меня, как бы говорил: смотри, русский болван, как мы запросто всё делаем? Для меня всё было ясно. Мысленно я уже представлял себя на месте фрица в кабине, как вдруг конвоир огрел меня палкой по спине. Я кубарем скатился вниз, хотя удара как будто и не почувствовал — так счастлив я был от того, что теперь знал, как запустить моторы. Если бы он и десять раз меня ударил, всё равно я не пожалел бы о случившемся.

На сердце у меня отлегло, а друзья всё еще находились под впечатлением только что миновавшей опасности и на всё смотрели испуганными глазами, следя за каждым моим движением. А я продолжаю изучать рычаги управления, к которым всё еще боялся притронуться. Правее сидения нащупал рукой какое-то маленькое колесико. Повернул его несколько раз по ходу самолета и почувствовал резкое уменьшение нагрузки на руки. Самолет плавно стал изменять направление в сторону земли. Радости моей не было границ. Это колесико оказалось штурвалом триммера руля глубины, который до сих пор был поставлен на посадку. Вот почему не взлетал самолет! Самолет стал послушным, управлять им стало легко одному.

Как пилот крепок был Михаил Петрович.