sukhoi.ru

Объявление

На форуме Сухой.РУ категорический запрещено обсуждение военного конфликта на территории Украины.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » sukhoi.ru » Новости авиации » Крушение Ан-148 "Саратовских авиалиний" после вылета из Домодедово


Крушение Ан-148 "Саратовских авиалиний" после вылета из Домодедово

Сообщений 1 страница 20 из 20

1

Пассажирский самолет Ан-148 пропал с радаров сразу после взлета из московского аэропорта Домодедово и, предположительно, упал в Раменском районе Подмосковья. Он выполнял рейс по маршруту Домодедово - Орск.
В МЧС подтвердили, что обломки лайнера обнаружены в Раменском район Подмосковья.
Как сообщили ТАСС в экстренных службах, на борту самолета находились 71 человек и экипаж.


http://tass.ru/proisshestviya/4948149

2

Пишут что все погибли :(
Земля пухом...

3

...

Болтают, опять двигатель. На это раз с пожаром...

4

https://lenta.ru/news/2018/02/11/second/

Столкновение с частным вертолетом?

5

Версий как всегда навалом. В голову приходит то, что при сегодняшнем сильном снегопаде вполне могла быть проблема с обледенением. Хотя времени после взлета очень мало прошло.

Отредактировано xubuntu_user (11.02.2018 19:36:52)

6

Людей жалко и детей.....

7

Печально...
Ждём выводов...

8

...

9

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.


белгородская катастрофа тоже ведь при пикировании произошла ?

Отредактировано xubuntu_user (13.02.2018 17:25:26)

10

Да, но там дело было совсем в другом.
Чертовски обидно.
Нет в авиации мелочей...

11

Если не ошибаюсь, то на эрбасе обогрев пвд включается, если запущен один двигатель. Есть режимы ON и AUTO, но выключения как такового нет. На боингах аналогично.  В чем вообще смысл отключать подогрев ? На маленьких самолетах может быть, но не на больших же.

12

В чем вообще смысл отключать подогрев ?

Болтают, очень сильно разогревается ППД без обдува. Потому и прописали включать только на исполнительном.

Зачем в пикирование ушли? :(

13

LeonT написал(а):

Болтают, очень сильно разогревается ППД без обдува. Потому и прописали включать только на исполнительном.

Ну да, перестояли на исполнительном, отключили, включить забыли.
А разные режимы сделать ? Раз уж такая проблема с перегревом, греть по минимуму на земле, включать на полную при отжиме стойки шасси после взлета. Но в любом случае не давать возможности его отключить.

14

Думаю, теперь так и сделают. Наши люди задним умом крепки...

Говорят, речевой сильно пострадал. А узнать, забыли включить подогрев, или был отказ где-то в цепи управления подогревом, можно только оттуда.

15

Интересно, а крен к чему расти стал? Машина была неуправляема?
А по поводу замёрзших ПВД - глядишь и приблуду к глонассу сделают - как резервную. Если точности хватает чтобы на банальном gps навигаторе показать, что ты нарушаешь скоростной режим, то для самолёта как резервный индикатор скорости - за глаза.

16

Автомат-ручное - зависит от класса машины.
Обязательных требований автообогрева ПВД в правилах нет.
На "легких" (относительно легких) ВС типа CRJ или ATR тоже ручками включать надо.
SSJ включает в автомате.
При этом: на AS 350B3, скажем, тоже обогрев ПВД ручками включается.
А вот на EC130T2  (который по сути мод 350) - стоит автомат.

17

Тут ведь как - если делать автомат, то на каждый канал понадобится отдельный датчик обжатия стоек, свой ограничитель тока, своя проводка и т.д.. Ибо отказ одного элемента (датчика, провода) не должен приводить к отказу нескольких систем. Поэтому, иногда проще возложить процедуру на экипаж, и записать в РЛЭ. Ну и орущую/мигающую сигнализацию добавить, чтоб не забывали.
А по поводу глонасса/жпса, так он вроде как есть у них. Заковыка в том, что он показывает путевую, а не воздушную скорость, которые иногда могут разниться до сотен км/ч (в струйных течениях). Посему и применять его можно с большой осторожностью.

Полагаю, крен  мог быть вызван как деформациями планера вследствие значительного превышения допустимой скорости, так и нарушением обтекания по той же причине (пресловутое число М).

PS

СОЧИ, 15 февраля. /ТАСС/. Экспертам Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в целом удалось расшифровать речевой самописец самолета Ан-148, разбившегося в Подмосковье 11 февраля. Об этом в интервью ТАСС в рамках Российского инвестиционного форума сообщил глава Минтранса Максим Соколов.
http://tass.ru/forumsochi2018/articles/4963210

18

Наиболее толковые мысли по поводу. В блоге нашего бывшего софорумца Дениса Оканя.

https://denokan.livejournal.com/184994.html

19

И всё равно странно. В случае не включения обогрева ППД  на Ан-148 высвечиваются соответствующие индуцирующие надписи на МФД, причем они ещё и звуковой индикацией дублируются.

http://s3.uploads.ru/FfC6X.jpg

Как это не один из пилотов не заметил?

20

Сейчас все пытаются найти ответ на этот вопрос...

Вообще, ПМСМ львиная доля катастроф последних лет сопровождается нераспознанием и непониманием ситуации экипажами. Почему?


Вы здесь » sukhoi.ru » Новости авиации » Крушение Ан-148 "Саратовских авиалиний" после вылета из Домодедово