sukhoi.ru (аэродром подскока)

Объявление

На форуме Сухой.РУ категорически запрещено обсуждение военного конфликта на территории Украины.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » sukhoi.ru (аэродром подскока) » Исторический раздел » Михаил Тимин о потерях ВВС РККА и Люфтваффе


Михаил Тимин о потерях ВВС РККА и Люфтваффе

Сообщений 1 страница 29 из 29

1

Вышло новое видео на хорошем канале. Рекомендую

А теперь давайте обсудим.
Начнем с того, что Михаил Тимин - без сомнений, прекрасный историк. Его книга о действиях ВВС РККА в  Прибалтике - просто великолепна.
Но это видео оставило у меня неоднозначное впечатление. Скажем сразу: сложно спорить с тем что боевые потери ВВС РККА в разы выше потерь Люфтваффе. И этот коэффициент даже не "2". Под этим есть целая куча причин, в том числе достаточно объективных, например:

а) безусловно, качественное превосходство материальной части и уровня начальной подготовки противника большую часть войны.
И это объективная вещь. Мой любимый пример, который я всегда озвучиваю: лучшие моторы Второй мировой - это мерседес, БМВ и роллс-ройс.
Мы и сейчас, и в 80-х, и тогда - где находимся в мировом табеле о рангах в производстве ДВС по сравнению с этими тремя конторками?
При всем желании, при любых усилиях советской (и любой другой власти) невозможно было взять и устранить за 10 предвоенных лет этот технологический разрыв.
Подвиг авиапрома СССР - что у нас появились АШ-82ФН и ВК-107. Но это был уже 43-44 год.

б) неудачное для нас начало войны. Михаил озвучивает цифры боевых потерь ВВС РККА около 50 тыс самолетов за войну, из них в 1941 - около 20 тыс.
Неслабо, да? Если у вас 40% потерь обусловлено первыми 6 месяцами войны, это надо принимать в расчет.
Не рассуждая сейчас об обоснованности цифры в 20 тысяч, надо понимать, что в условиях, когда противник наступает с темпом до 100 км в день, вы быстро теряете даже легко поврежденные самолеты просто из-за невозможности их эвакуации). Вы теряете в том числе самолеты, неисправные по техническим причинам, то есть без воздействия противника. Здесь все прекрасно знают, что даже в мирное время исправность мат части - это не 100%. И даже ни хрена не 90%. В военное время, когда логистика ухудшается, исправность не будет лучше сама по себе.
Вы теряете даже исправные самолеты, на которых вы не найдете летный состав для перегона машин из окружения.
То есть на этих фотографиях эти безусловно потерянные ВВС РККА самолеты

http://www.avia-n-aero.ru/coa/_files/photogallery/2030546190DB7D3B68.jpg

далеко не все самолеты можно считать: а) уничтоженными; б) в результате воздействия противника.
И это надо иметь в виду. Для полной корректности соотношений потерь тогда надо приплюсовывать все самолеты Люфтваффе, захваченные нами на аэродромах весной 1945. Логика в этом точно такая же

https://ic.pics.livejournal.com/477768/45283359/15291426/15291426_800.jpg

в) Last, but not least. Вас устроило бы, если ВВС РККА имело превосходство 20 к 1 над Люфтваффе в потерях, но при этом СССР бы проиграл войну? Меня точно нет, меня бы в этом случае просто физически не было.
Поэтому рассуждая о "коэффициентах" надо понимать, что мы говорим о проигравшей стороне. Плата за непосредственную авиационную поддержку штурмовиков Ил-2 или удары Пе-2 по коммуникациям в ближнем тылу - это плата, взимаемая в сбитых самолетах и погибших экипажах.
Она напрямую зависит от количества вылетов.
И если этих вылетов было бы в 100 раз меньше - потери бы уменьшились многократно.
Но благодаря - в том числе - и тому что эти вылеты были - мы и победили в войне.
А немцы проиграли. И это надо четко понимать.
И надо четко понимать что потери союзников в воздухе - кратно выше потерь Люфтваффе.
И это плата за победу над технологически равным (мягко говоря) тебе противником.

Но есть вещи которые в этом видео мне категорически НЕ ПОНРАВИЛИСЬ. Если бы я не был знаком с трудами Михаила, я бы сказал "да он просто старается натянуть сову на глобус". Но это точно не про Тимина, поэтому я просто отмечу его, на мой взгляд ошибки:

1. Говоря "об общем коэффициенте" надо наверное рассуждать об общих цифрах. Постулируется цифра 1:10. И иллюстрациями служат отдельные операции. "Кровавая искра генерала Кравченко". Примеры всегда хорошо заходят, но рассуждая "в общем" надо все же использовать общие цифры, а с ними прям беда.

2. Беда в том, что на протяжении всего видео звучит фраза "а из потерь немцев надо вычесть, а нам надо еще добавить!"
Потому что такое впечатление что Михаил не разобрался с категорированием потерь в принципе.

2

А проблемы эти такие:
I. Что-то как-то совсем плохо с "боевые-не боевые".
Они все мешаются в кучу. Если у вас 10 000 летчиков против 500 летчиков противника проходят обучение - то у вас и небоевые потери будут очень сильно выше. Даже если эти 10 000 летают в разы меньше в ходе своей подготовки чем те 500. Небоевые потери - функция налета. Естественно у нас, и у американцев, и у англичан небоевые потери выше немецких.
Так у нас и численность летчиков на фронте сильно выше весной 45. Поэтому в мае 1945 война заканчивается. В нашу пользу.
А если ты рассуждаешь о "боевой эффективности" - ну таки и оценивай тогда чисто "боевые потери".
При этом постоянно звучит, например про 1944 год у немцев: их потери за первые полгода Х, но это с небоевыми, боевые потери у них Y.
И вдруг через минуту: "а из Y у немцев надо вычесть еще и небоевые потери"!
Здрасьте! Ты их уже вычел! Зачем это делать повторно?
II. Вообще не звучат боевые потери небоевых самолетов.
С чего это мы вдруг готовы забыть про сбитые транспортники, пытающиеся снабжать Сталинград в декабре 1942? Почему вдруг какой-нибудь Ме.323 в прицеле истребителя перестает быть законной военной целью и законной победой?
III. Вот прям совсем плохо с немецкой системой учета потерь. постоянно звучат фразы типа "но у немецев вот только 100% потерю можно приравнивать к категории "уничтожен", а все что ниже - это не так", "а вот 60-70% потери часто восстанавливались".
Справедливости ради, Михаил сделал оговорку что ему известны случаи когда терялись безвозвратно самолеты, оцененные в 25% потерь.
Тем не менее: я не понимаю, почему самолеты, которые Люфтваффе официально считало уничтоженными и не восстанавливало, Михаил потерями не считает.
Я не понимаю, где разница между немецкой 60% потерей и самолетом ВВС РККА, получившим повреждения от воздействия противника и совершившим вынужденную посадку на своей территории, получившим в ходе такой посадки неустранимые повреждения и списанным в результате? Это одно и то же: самолет перестал существовать. Ну сняли с него часы, рацию и прочее полезное в хозяйстве и не поврежденное. Самолета-то перестал существовать в обоих случаях!
Точно так же я не понимаю почему самолет, севший на свой аэродром, но списанный в результате полученных повреждений, Михаил не считает боевой потерей. Самолет опять-таки перестает быть боевой единицей!
Важная ремарка:

Свернутый текст

Представьте себе, термин "устранимое повреждение" - категория тупо чисто экономическая. Имеет смысл вот это ремонтировать или дешевле будет собрать новый самолет?
Поэтому четких критериев "восстановимо-не восстановимо" для авиационной техники не существует.
Вы в шоке? А если самолет сгорел весь на хрен?
Отвечаю: я лично участвовал в восстановлении таких самолетов. Формуляр цел? Записи сохранились? Если надо -  ну мы тупо меняем фюзеляж и все остальное. От самолета остается только его регистрационный номер. Но новый (фактически) самолет будет под старым номером летать. И формально существовать дальше.
Поэтому что надо сделать для восстановления самолет: поменять силовой элемент, крыло, секцию фюзеляжа и весь фюзеляж целиком - это просто вопрос времени и денег.
Помимо сказанного, надо понимать, что даже если ИТС руководствуется некими формальными критериями для списания ВС, уровень подготовки и знаний у инженера полка одни, а у руководящего состава на заводе - другие. И их мнение может не совпасть.
Я знаю не один Спитфайр, который в эскадрилье после посадки получил Category E, то есть считался уничтоженным.
В документах эскадрильи проходил как боевая потеря.
Далее покойника отправляли на рем. базу для разделки-переплавки, а там - ВНЕЗАПНО - покойника из морга перевозили в реанимацию. Не соглашались с мнением эскадрильи о невозможности восстановления!
Восстанавливали, и бывало машина доживала до конца войны.
При этом эскадрилья об этом знать не знала, и в документах машина проходила как боевая потеря. И сейчас в статистике он висит боевой потерей. А самолет не был потерян и воевал дальше.
И у немцев такие случаи известны. Бывало и с 100% потерями. Самолет потерян на территории противника. Аллес. Забиоли в сводку и отправили в Берлин. А через месяц в результате наступления территория переходит к немцам, самолет находят и восстанавливают.
Такие случаи тоже бывали. Но - какова их статистическая значимость? Это единичные случаи.

Поэтому если ВВС РККА говорит "сбит ЗА противника", или Люфтваффе "60%", или RAF Cat.E - значит, самолет потерян. Все. Не надо ничего придумывать и стараться эту потерю записать в поврежденные.

3

Очередная "найденная" правда о войне?
Честно говоря я в недоумении. Михаил всегда производил впечатление здравого человека...

4

IV. И чуть не забыл: довольно часто народ считает баланс наличие=поступление минус потери.
Такую проверку делает и Михаил, оценивая потери ВВС РККА.
Есть только одна штука, о которой часто забывают: ресурсные показатели АТ.
Здесь все это и так знают, но на всякий случай напомню.
На машине можно ездить пока она сломается. Ну встанет мотор, или там коробка накроется - ничего страшного. Постоишь с аварийкой в ожидании эвакуатора.
На самолете нельзя летать, ожидая пока у него сложится крыло.
Поэтому время эксплуатации ограничивается. Ресурс самолета определяется в часах наработки (тут есть свои тонкости, как правило, наработку считают от отрыва до касания), в сроке службы (тупо по календарику: резина стареет или клеи высыхают с момента производства, независмо от сколько из этого времени самолет провел в небе или на земле), или в полетах. У агрегатов есть свои тонкости, но мы сейчас только о самолете целиком, и только о назначенных ресурсах.
Так вот: назначенный ресурс - это такая штука, по достижении которой авиационную технику списывают независимо от ее технического состояния.
Потому что оно выглядит вроде как неплохо, но сколько там микроповреждений накоплено в лонжероне, или там какой предел прочности сейчас у клеевой пленки - ты не знаешь. А результат испытаний тебе подсказывают: вот-вот придет северный пушистый зверек.
(Вообще говоря, в конце XX века, с накоплением уровня знаний и развитием техники неразрушающего контроля появился такая штука как "продление ресурса". Она работает в авиации (военной и гражданской). Есть продление ресурса для АЭС и у МБР. Но это совсем другая история, имеющая мало отношения к обсуждаемой теме).
Так вот:это все прекрасно знали и в 30-х. Товарищ Веллер свою кривую или там товарищ Гриффитс свое уравнение придумали задолго до Второй мировой войны.
И у наших (и у немецких) самолетов были свои ресурсы и сроки службы.
По достижении которых самолет отправлялся в утиль.
Это никакая не потеря. Это то что в ВВС РККА звалось "списание по износу". И надо понимать что это не один самолет и не сто, и не тысяча.
Конечно, в войну среднее время жизни самолета было сильно ниже назначенного ресурса. Поправка: для самолета, находящегося на фронте.
А куда делись например Bf.109E, которые группа сменила на Фридриха? Куда делись И-15, которые полк сдал и получил вместо них МиГ-3?
Ответ: если они не пошли на вооружение других частей ( а это процесс конечный. В 1943 году на фронте никто не летал на Эмилях и на И-15), и если они имели остаток ресруса эти самолеты пошли в учебные части, школы и тыловые округа.
На Дальнем Востоке полки всю войну летали в тылу - до августа 1945.
И вот там-то, в летных школах и внутренних округах, и происходили "списания по износу".
Наконец, в авиации есть боевые и небоевые потери. Это потери, непосредственно связанные с эксплуатацией самолетов. Это головная боль всех авиационных начальников, в борьбе с ней постоянно совершенствуется техника и методики подготовки личного состава, и эта борьба не закончится никогда...
Есть только такая штука, как утрата авиационной техники, НЕ связанные с летной эксплуатацией. Что это такое?
А вот что:

Свернутый текст

http://www.ochevidets.ru/userfiles/2020/03/04/408b0c0f51.jpg

А еще бывают, такие события как "сожгли при заправке".

http://www.fotos.org/galeria/data/899/medium/planefire-aviones.jpg

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/thumb/0/01/%D0%9F%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D1%80_%D0%B2_%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%83_%D0%91%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA.jpg/800px-%D0%9F%D0%BE%D0%B6%D0%B0%D1%80_%D0%B2_%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%83_%D0%91%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA.jpg

Это и сейчас, с керосином, происходит регулярно. Что уж говорить про бензин в 40е?

Так вот: я не могу утверждать, что в 40е это писалось как "чрезвычайные события". Просто потому что у меня нет руководящих документов ВВС РККА под рукой по этому вопросу.
Я могу утверждать что сейчас такие ЧС не входят в статистику авиационных происшествий и инцидентов- так просто велят действующие НПА по учету, например ПРАПИ-98 для ГА и аналогичный документ для гос авиации. И это логично: это не имеет никакого отношения к летной эксплуатации ВС. И понять изменение численности парка самолетов без отдельных данных по списаниям из-за выработки ресурса и в результате чрезвычайных происшествий НЕВОЗМОЖНО.
И рассуждая о количестве потерь ВВС РККА, просто в одну графу суммируя количество самолетов в ВВС на 22.06.1941, плюс производство в войну, плюс ленд-лиз, и вычитая оттуда количество самолетов в ВВС на июнь 1945 - ты не получаешь цифру потерь.
Ты получаешь боевые потери+небоевые потери+списания по износу+утраченное в ходе чрезвычайных событий.
и это надо четко понимать.

5

DogEater написал(а):

Очередная "найденная" правда о войне?
Честно говоря я в недоумении. Михаил всегда производил впечатление здравого человека...

Михаил Тимин - мне кажется, безусловно добросовестный "наш человек" и блестящий историк.
Я бы сказал что я его фанат. :)
Но есть мелочи, за которыми скрывается дьявол.
Посмотреть в любом случае надо. Видео интересное!

6

Этот историк совсем не видит главное в причинах потерь авиации РККА.
1) Ужасающее качество подготовки истребителей. Из-за репрессий 30-х годов большинство руководящих постов заняли люди с минимальными интеллектуальными способностями, главной их целью была низкая аварийность. Читаем Покрышкина:

Начальник курсов был педантичен, требовал от нас спокойного, "правильного" пилотирования. Следил за строгим выполнением программ и инструкций, отдельные положения которых явно устарели. Он не считался с характером и подготовленностью курсантов, всех старался подогнать под мерку среднего летчика. Мой стиль полета его явно раздражал. Редкий летный день обходился без внушения. Слетаешь в зону на пилотаж и слышишь:

— Покрышкин! Вы что, хотите сломать самолет или убиться?

— Товарищ начальник! Но ведь из техники надо выжимать все, на что она способна.

— Сколько раз я вам говорил: не устраивайте в зоне цирк. Неисправимый вы человек. Отстраняю вас на сегодня от полетов.

 

— Семен! Когда ты перестанешь пилотировать самолет в замедленном темпе? Между фигурами пилотажа делаешь паузы. Так истребителю действовать нельзя, — доказывал я. — Этим дашь противнику время на атаку и прицеливание.

— Пилотирую правильно. А ты что делаешь с машиной? Ты ее так бросаешь, что вот-вот сорвешь перкаль с крыльев.

— По-другому сейчас нельзя. Хочешь победить — энергичнее делай фигуры, не бойся перегрузок. Надо, чтобы в глазах темнело.

— Знаешь что? Ты летай по-своему, а я буду летать так, как положено.

— Меняй свое мнение, иначе в первом же воздушном бою тебя собьют!


Это все равно что учить бегуна-спринтера по методике спортивной ходьбы. Какой результат покажет этот "спортсмен" на совревнованиях догадаться не сложно.

2) Поощрение Джугашвили самого настоящего вредительства в авиационной промышленности. Как можно назначать руководителя одного из КБ заместителем накрома? Про конфликт интересов в семинарии не рассказывали? Как можно было допускать обескровливания КБ Поликарпова Микояном и Гуревичем, да ещё в такой важный для КБ период? Почему ешё в 1942 году не прекратить выпуск безнадежно устаревшего М-105 и отдать эти заводы под М-82? Ах да, "чемоданы" Яковлева оставались бы без моторов... И на этих жутких "чемоданах" не погибли бы тысячи летчиков... Все таки он не просто руководитель КБ , а замнаркома...
Пе-2 с М-82 (даже не форсированным) показал большой прирост ТТХ, но извините ребяты все моторные заводы заняты под "динозавра" М-105...
Слава Ктулху хоть КБ Лавочина Яковлев "сожрать" не смог.

3) Огромный дефицит квалифицированных инженерных кадров среднего и низшего звена на заводах. За это тоже "спасибо" "отцу народов". Репрессии вырезали огромное количество технической интеллигенции, а заменить её было просто некем. Как результат - ужасающее качество изделий промышленного производства. В США, например перед войной инженерами землю не удобряли и вот результат - советский двигатель В-2 еле нарабатывал 100 часов ресурса, а его американский аналог Caterpillar RD1820 - 2000 часов.

7

DogEater написал(а):

Очередная "найденная" правда о войне?
Честно говоря я в недоумении. Михаил всегда производил впечатление здравого человека...

Да ничего такого особо "страшного" он не сказал.

Просто моё сугубое  ИМХО  - считать  "голые" цифры  потерь  самолётов, или индивидуальных  счетов   асов, вообще не имеет никакого смысла.

Мне  лично показался странным пассаж про штурмовые фокки , и про вечно  "первоклассные  самолёты"  - "мерин"  к 22  июня 41  был в  серии уже  5 лет.  К  концу  войны почти десять. Фока  летала уже в 39 -ом.   Эволюция от И-26 до Як-3  и поздних серий Як-9 заняла  всего  4  года, как и путь от ЛаГГ-3 до Ла-7.

Отредактировано Fruckt (16.06.2020 20:38:26)

8

A_A_A написал(а):

Этот историк совсем не видит главное в причинах потерь авиации РККА.

Андрей, давай вкратце: мы с тобой сбиваемся на "кто виноват", и это неизбежно. :)
Давай вкратце: мое мнение простое: СССР, а ранее Российская Империя, ранее никогда не были на пике научно-технического прогресса.
Как шутят двигателисты: самолет это примитивное приспособление для полета двигателя.
Конечно это перекос, но для истребителя мотор - основа его ЛТХ, как ни крути. Пересадка мотора превращает посредственный ЛаГГ-3 (или Р-51А) в превосходный ла-5ФН (P-51D).
Авиационные двигатели не умели строить в Российской империи.
"«Главная причина слабого развития авиации у нас — это отсутствие двигателей. В этом отношении мы беспомощны. Корпуса аппаратов мы делаем, а “души” их — моторы — производить не можем»".
А помимо моторов еще есть вопрос нефтехимии, материалов и много другого. Какой бензин мы могли производить в стране? Сколько алюминия мы выплавляли? А еще была повальная неграмотность (можно сравнить количество неграмотных среди призывников в Первой мировой войне в Германии и РИ. Можно вспомнить что в 1937 еще 25% населения старше 10 лет не умела писать и читать).
Нельзя все это сбрасывать со счетов и на полном серьезе удивляться, почему у нас не было моторов на уровне ДБ 601Н или цельнометаллических истребителей.

1) Ужасающее качество подготовки истребителей. Из-за репрессий 30-х годов большинство руководящих постов заняли люди с минимальными интеллектуальными способностями, главной их целью была низкая аварийность.

Я у того же Тимина в одной из лекций слышал такую цифру: что бы обеспечить планы боевой подготовки на 1940 год хотя бы на том уровне, который был выбран, требовалось авиационного бензина в 4 раза больше, чем в стране его было произведено.

2) Поощрение Джугашвили самого настоящего вредительства в авиационной промышленности. Как можно назначать руководителя одного из КБ заместителем накрома? Про конфликт интересов в семинарии не рассказывали? Как можно было допускать обескровливания КБ Поликарпова Микояном и Гуревичем, да ещё в такой важный для КБ период? Почему ешё в 1942 году не прекратить выпуск безнадежно устаревшего М-105 и отдать эти заводы под М-82? Ах да, "чемоданы" Яковлева оставались бы без моторов... И на этих жутких "чемоданах" не погибли бы тысячи летчиков... Все таки он не просто руководитель КБ , а замнаркома...
Пе-2 с М-82 (даже не форсированным) показал большой прирост ТТХ, но извините ребяты все моторные заводы заняты под "динозавра" М-105...
Слава Ктулху хоть КБ Лавочина Яковлев "сожрать" не смог.

Ну давай так: споры про моторы воздушного охлаждения супроти водяного - они вечные. Я исхожу из того, что лучшие истребители, воевавшие на ЕТО, имели моторы водяного охлаждения: Bf.109K, P-51D, Spitfire. ВОпрос кому отдать пальму первенства: Ла-7, ЯК-9У или Як-3 оставлю открытым.
Поэтому выбор в пользу М-82 не очевиден. Як-7 с М-82 никакого роста ЛТХ не показал.
Ок, злой Яковлев не умел делать самолеты. А МиГ-3 с М-82 (МиГ-9, И-210) что-то показал?
А Ла-5 что, превосходил Як-1? По маневру хуже, скорость - и та меньше, верно?
Так что выбор в пользу М-82 совсем не очевиден.
Опять же: а давай вспомним, что М-105 рассматривался как временный вариант. Все ждали со дня на день высотный М-106 и мощный М-107.
Еще до войны Яковлев рисовал мощный И-30 с М-107 под капотом.
Лично Сталин виноват что М-107 мы увидели только под конец войны?
Можно называть истребители Яковлева чемоданами. А на мой взгляд Як-1 лучший советский истребитель 1941-1943 годов.
Поликарпов конечно был велик. По плану на 1940 он с КБ должен был переехать в Горький и организовать выпуск тысячи самолетов И-180. Но он предпочел не ехать в провинцию, и тысячи И-180 как-то не получилось.
И так далее, и тому подобное.

3) Огромный дефицит квалифицированных инженерных кадров среднего и низшего звена на заводах. За это тоже "спасибо" "отцу народов". Репрессии вырезали огромное количество технической интеллигенции, а заменить её было просто некем. Как результат - ужасающее качество изделий промышленного производства. В США, например перед войной инженерами землю не удобряли и вот результат - советский двигатель В-2 еле нарабатывал 100 часов ресурса, а его американский аналог Caterpillar RD1820 - 2000 часов.

Понимаешь, если бы до 1937 у нас в стране были избыток технической интеллигенции, выпускавшей продукцию сравнимого с США качества, я бы понял тезис о репрессиях.
Но ничего подобного не было. Мы были в хвосте и в 1933, и в 1935, и в 1937.И с ресурсами, и с надежностью у нас все было не так хорошо и до 1937, и после.
Мы выпускали копии лицензионных немецких и американских моторов. И на них летала вся наша авиация. 
Вот был созданный до репрессий АМ-34.
Ну так в 1937 Микулина никто не трогал и после он создал АМ-35 и АМ-38.

На мой взгляд, подвиг всей страны, и ее руководства, в том числе авиапрома, что у нас массово выпускались истребители, не требовавшие алюминия (которого не было).
И на довольно посредственных моторах с не блестящей мощностью обеспечивавшие удовлетворительные ЛТХ.
Да, уровня немецких истребителей мы достигли только в 1943 ( если не говорить о том, что тот же ЯК-1 вполне сопоставим с Bf.109E в 1941).
Ну так те же американцы тоже достигли немецкого уровня только осень 1943.
Кто был сопоставим по ЛТХ с творением Вилли и Даймлера в мире?
Только Спитфайр. Сердцем Спитфайра (и массы других английских и американских самолетов) был мотор, созданный на частные пожертвования вопреки заказам британского правительства.
А сам Спитфайр отражал в первую очередь взгляды его конструктора, а не задание Министерства авиации. Он должен был решать совсем не те задачи, которые его прославили в войну.

9

Если покопаться в истории, британское правительство(в лице заказчиков) реально превосходит британских учёных по своей гм.. неоднозначности.
И в общем чей гений сумрачнее, англосакский или тевтонский - это вполне спорный вопрос.

10

A_A_A написал(а):

Этот историк совсем не видит главное в причинах потерь авиации РККА.


Да куда ему )))

11

Володь, я вот всерьез не понимаю почему Михаил вдруг поднял на щит 10:1.
Эта цифра "в среднем" на войну никак не лезет. Она примерно вдвое меньше.

12

Polar написал(а):

Михаил вдруг поднял на щит 10:1.
Эта цифра "в среднем" на войну никак не лезет. Она примерно вдвое меньше.

Это проблема немецкого учёта потерь матчасти. Она была в процентах и 100% ставили крайне редко. То есть самолёт сбили, он совершил вынужденную посадку на территории занятой противником, а ему записывают 25% повреждений и не списывают. Самолёта нет, а он продолжает числится. С таким учётом как раз 1 к 10 и получается.

13

A_A_A написал(а):

Это проблема немецкого учёта потерь матчасти. Она была в процентах и 100% ставили крайне редко. То есть самолёт сбили, он совершил вынужденную посадку на территории занятой противником, а ему записывают 25% повреждений и не списывают. Самолёта нет, а он продолжает числится. С таким учётом как раз 1 к 10 и получается.


Вот всегда удивляла такая схема. И   учёт потерь бронетехники был похожим. Танки выгоревшие, но оставшиеся на территории  занятой вермахтом то же не спешили записывать в потери.
Потом читаешь ихние мемори и узнаёшь что в Черкасском котле  немцы потеряли  то ли один танк ,  то ли три танка.  Это при  том что они оставили в окружении  всю тяжёлую технику.
Типа  если мы  бросили подбитые и повреждённые машины из-за нехватки топлива  - это не считается.

14

Всем Привет!

" Мой любимый пример, который я всегда озвучиваю: лучшие моторы Второй мировой - это мерседес, БМВ и роллс-ройс."

ихма, лучшие двигатели воздушного охлаждения у американцев, а двигатели с жидкостным охлаждением у англичан.
А ещё у них был 100+ октановый бензин и турбонагнетатели.

Немцы посасывали 91(B4) октановый на Мессерах и 95-96 (С3) октановый на Фоках.
Наши летали на 95 октановых бензинах.

Отредактировано SAS_47 (17.06.2020 17:41:51)

15

Выборгская операция 1944г.
Наши потери самолётов,  по имеющимся номерам самолётов, 30+ самолётов.
У финнов ,очевидно, около 0.

Финнов вынесли с Карельского перешейка за 10 дней.

Как тут, что считать? Прикидывать хрен к носу.

16

A_A_A написал(а):

Это проблема немецкого учёта потерь матчасти. Она была в процентах и 100% ставили крайне редко. То есть самолёт сбили, он совершил вынужденную посадку на территории занятой противником, а ему записывают 25% повреждений и не списывают. Самолёта нет, а он продолжает числится. С таким учётом как раз 1 к 10 и получается.

Андрей,
опять не соглашусь. Немецкая система проста и логична...если ей правильно пользоваться.
То о чем ты говоришь - самолет в недоступной местности - должно проходить как 100% потеря.
В тоже время:
- известны случаи когда самолеты на нашей территории проходили как 30% потеря;
- самолеты с 10-25% на занятой немцами территории оказывались в итоге списанными;
- самолеты, прошедшие как 100% потеря возвращались к жизни.
Такие примеры известны.
Испанцы например так и не поняли премудростей немецкой процентовки. И 15/JG 51 довольно долго докладывала наверх только о 100% потерях.
И так далее и тому подобное.
Тем не менее, данные генерал-квартирмейстера проверялись исследователями по ЖБД частей и соединений по самым разным периодам.
Да, расхождения есть, и они укладываются в единицы процентов.
И им можно верить...или мы должны думать что штабы Люфтваффе всю войну только и фальсифицировало свои документы в ожидании неизбежного поражения.
Мне в это не верится.
Хотя я был бы и рад ошибиться.

17

Fruckt написал(а):

...Типа  если мы  бросили подбитые и повреждённые машины из-за нехватки топлива  - это не считается.

Парадокс для меня в том, что даже если взять немецкую цифру потерь за 1941-1944 год - (безвозвратных боевых потерь самолетов! Только на Восточном фронте!) то получается никак не меньше 8 000 самолетов.
Уже на этих цифрах никак не получить 10:1.
Каноническая цифра потерь ВВС РККА из Кривошеева: 46 100 боевых потерь боевых и небоевых самолетов.
Михаил говорит что 10 600 самолетов, потерянных в 1941 надо умножить на два. Ок, это 56 тыс самолетов.
Это 1:7, так-то.
Это при том что: 8 000 немецких потерь - это не полные данные по отдельным периодам.
Были еще 5 месяцев тяжелых потерь в 1945, по которым почти нет данных. Это несколько тысяч машин.
Наконец, у нас есть несколько тысяч (навскидку 6...8 тыс самолетов), навсегда оставшихся на аэродромах Германии, и доставшихся победителям.
См. мой верхний пост: если мы готовы признать тысячи самолетов на аэродромах, захваченных Вермахтом - почему мы должны игнорировать  аналогичные самолеты, захваченные Красной армией?
Фактически, думаю, у нас будет меньше чем 5:1.
Поэтому мне не понятно зачем таком авторитетному человеку другая цифра. Или может быть я его не так понял?

Примечание: мне сложно представить наши боевые потери потери более озвученных 46 тыс. Как известно, Кривошеев дает суммарную цифру в 106 тыс потерянных самолетов.
Цифра 106 тысяч проверяется достаточно легко: берем боевой состав ВВС на июнь 1941+производство за войну+поставки по ленд-лизу.
Что бы быть уж совсем корректными, можно вспомнить про несколько десятков самолетов ГВФ, переданных в армию.
А потом можно полученное сравнить с количеством самолетов в ВВС РККА в победном мае 1945. Это, так на минуточку - более 60 тыс самолетов.

Возвращаясь к методологии подсчета: мне вообще непонятно, зачем учитывать цифру небоевых потерь.
Небоевые потери были, есть и будут. Небоевая потеря - функция налета.
Зачем она в таком сопоставлении: даже если принять налет на потерю равным у Люфтваффе и ВВС РККА, за тот же 1945 небоевых потерь в ВВС РККА было бы ровно в 10 раз больше.
Ну тупо потому что у нас в 10 раз больше самолетов.
Что-то мне еще подсказывает, что наши самолеты во внутренних округах налетывали гораздо больше времени в 1945, чем немцы, у которых на тренировочные полеты просто не было бензина в 1945 - так же как не было уже и тыловых округов :).
Поэтому чисто математически наши небоевые потери самолетов в летных происшествиях и катастрофах будут на порядок больше немецких. И чё? Немцы какое к этому имеют отношение?
Мало того, как я эмоционально писал выше, мы очень мало чего знаем о порядке списания техники по выработке ресурса в ВВС РККА.
Мы точно знаем, что в немецкие цифры генерал-квартирмейстера списанная техника не входит. Об этом пишут сами немцы.
И я полагаю, что самолеты списанные "по износу" входят в 60 тыс небоевых потерь ВВС РККА. Потому что иначе не будет биться баланс о котором я говорил выше.
А это цифры довольно значительные. Итоговых цифр я нигде не встречал, но например только за один 1944 год и только ВВС РККА списали "по износу" 7592 боевых самолета.
Если сюда добавить списанные небоевые (транспортные, учебные, связи) самолеты ВВС РККА, все списанные самолеты в авиации ВМФ, авиации ПВО и АДД (которую расформировали только осенью 1944 года) - цифра будет еще веселее.
А у нас еще 3 года войны неизвестны.
Почему самолеты, просто списанные по выработке ресурса ВВС РККА мы должно относить на счет немецкого сумрачного гения - мне не понятно вообще никак.

18

SAS_47 написал(а):

Всем Привет!

Привет!

А ещё у них был 100+ октановый бензин и турбонагнетатели.

Согласен. Бензин 130/150, да еще и с интеркуллером - неплохой способ почти бесплатно задрать наддув.

Немцы посасывали 91(B4) октановый на Мессерах и 95-96 (С3) октановый на Фоках.

Да, но у них был свой способ позадрать наддув повыше: водометанол и все такое.

Наши летали на 95 октановых бензинах.

Да, но в начале войны Б-78 (у которого октановое число 95) было немного. К концу войны у нас довольно значительная часть сотого бензина шла от союзников.

Выборгская операция 1944г.
Наши потери самолётов,  по имеющимся номерам самолётов, 30+ самолётов.
У финнов ,очевидно, около 0.

Финнов вынесли с Карельского перешейка за 10 дней.

Как тут, что считать? Прикидывать хрен к носу.

Вот-вот. Как я и писал выше - это не спортивное состязание. Немцы со своим "хорошим" k/d ratio продули войну.
Я не думаю, что когда Ил-2 размазывали вот этих по планете

https://regnum.ru/uploads/pictures/news/2019/06/21/regnum_picture_1561138447246837_normal.jpg

немцы бодро говорили: "ниче, зато Ягдваффе собьет больше чем русские истребители".

19

"Да, но у них был свой способ позадрать наддув повыше: водометанол и все такое."

Конец лета-осень 1944г начало упоминания MV-50.
Уже как-бы поздновато метаться.
И только наддув. Не высотность.

Отредактировано SAS_47 (17.06.2020 20:16:52)

20

немцы бодро говорили: "ниче, зато Ягдваффе собьет больше чем русские истребители".

Если в воздухе камуфлированные самолёты - это англичане, если серебристые - американцы, если самолётов нет вовсе - это люфтваффе.©

Отредактировано DogEater (17.06.2020 20:18:17)

21

Ещё вопрос.
В временном ТО Як-9 1944г.
На радиаторы указано "срок службы, лётные часы - 300 часов."

Это списание самолёта или замена агрегатов?

Отредактировано SAS_47 (17.06.2020 20:33:16)

22

SAS_47 написал(а):

Конец лета-осень 1944г начало упоминания MV-50.
Уже как-бы поздновато метаться.
И только наддув. Не высотность.

Я бы сказал апрель 1944. JG1.
Может кто-то и еще раньше. "Но это неточно"(с)
Для высотности был GM-1.
Правда всегда остается вопрос о массовости этого дела.
100 бензина в ВВС РККА были сотни тысяч тонн в конце войны.
На 130/150 летали десятки эскадрилий 2TAF/8AF.
Сколько у немцев было машин с MW-50?

23

SAS_47 написал(а):

Ещё вопрос.
В временном ТО Як-9 1944г.
На радиаторы указано "срок службы, лётные часы - 300 часов."

Это списание самолёта или замена агрегатов?

Замена. ИТС снял-поставил. А планер летает дальше.
Тот же мотор М-105 - 100 часов "до переборки", то есть до ремонта. (к концу войны возможно больше).
Думаю у винта было примерно столько же.
ЕМНИП (сейчас не могу глянуть) у Як-9 назначенный ресурс был 500 часов.
То есть один планер "переживал" несколько моторов, винтов и прочих агрегатов с ограниченным ресурсом.

24

Кстати, парни, чуть не забыл.
Наши потери - общие потери. А мы ведь воевали с первым евросоюзом союзниками гитлеровской Германии, не с одними Люфтваффе.
Эти бодрые румыно-финны-итальянцы заявили около 16 000 побед.
Понятно что там оверклейм и все такое, но тем не менее определенное количество наших самолетов сбито именно ими.
То есть пресловутый коэффициент опять уменьшается...

25

Так, штрихи к портрету. Наткнулся на дискуссию Михаила с другим видным историком.
Вот тут. Битва разгорается в комментах, в самом низу.
Достаточно красноречиво.

26

Polar написал(а):

Его книга о действиях ВВС РККА в  Прибалтике - просто великолепна


С её изданием вышла почти детективная история. ))) В общем, она была уже как бы устаревшая на момент выхода, сейчас много нового добавлено (у меня есть полный авторский текст ))) )

В общем у него в планах её переиздание. А у меня ещё такая есть :)  https://photos.app.goo.gl/epmwnWJHTLYitGEw7

27

Завидую по хорошему! Ты же с ним лично знаком?
Михаил конечно молодец. Пусть издает побольше, все купим! :)
Хочется только пожелать побольше внимания к деталям. Типа того что тут выше понаписано. Или в другом видео он так небрежно о Микулине: "че там М-34, это ж БМВ VI".
Как ты наверняка знаешь, сие в корне неверно. М-34 делался на замену М-17 (наш BMW VI), под те же моторамы и капоты, в те же габариты, но принципиально отличался по конструкции.

28

Polar написал(а):

Завидую по хорошему! Ты же с ним лично знаком?


Друзья, ещё со времён когда он в школу заканчивал. На нашем модельном клубе тогда все перезнакомились, и с тех пор есть у нас своя постоянная компания, ну и там куражи, пьянки и прочие непотребства, о чём как правило говорят, что есть что вспомнить, но жёнам и детям такое лучше не рассказывать )))

Свернутый текст

Это в крайний приезд на малую Родину присаживаемся в гараже:

http://forumfiles.ru/uploads/0017/cd/0a/229/t116380.jpg

Ну и это про меня  :blush: https://www.youtube.com/watch?v=nH7irGY … &t=403

29

Класс!  :cool:


Вы здесь » sukhoi.ru (аэродром подскока) » Исторический раздел » Михаил Тимин о потерях ВВС РККА и Люфтваффе